Não é credível que, no Ano Europeu da Ferrovia, a designada linha de alta velocidade Lisboa-Porto possa anular as cidades que tiveram o “despautério de se atravessar no caminho”.
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É necessário discutir a alta velocidade [ferroviária] em Portugal. E fazê-lo sabendo que estão em causa coisas demasiado importantes, como a organização territorial do país, o seu lugar na Península Ibérica ou as ligações à Europa.

Para resumir, vamos só ter em mente que o território português está cada vez mais frágil. Lembramos que a perda demográfica no sistema urbano não metropolitano – o conjunto das cidades que não se inserem nas duas áreas metropolitanas e que consideramos a ossatura fundamental do país – é o melhor exemplo de tal fragilidade.

A nossa finalidade principal é discutir se a alta velocidade será apenas um “túnel” para ligar rapidamente Lisboa e Porto ou será mais do que isso. Pela sua natureza, a alta velocidade é um assunto de zonas de densidade demográfica ou de ligação entre pólos urbanos. Em Portugal, para além da ligação à rede europeia, a sua inserção far-se-á na faixa litoral e tem, naturalmente, Lisboa e o Porto como pontos principais de fixação. Mas há uma pergunta essencial a fazer: vai limitar-se a ligar as duas metrópoles ou vai estruturar o sistema urbano polinucleado que inclui Aveiro, Coimbra e Leiria? Neste momento, parece que o objetivo é apenas o primeiro (e talvez seja mesmo só este). Faz sentido? Não faz! Muito menos faz sentido quando degrada uma dessas cidades, por sinal a maior. Não estamos a discutir o número de comboios em cada paragem. Discutimos a infraestrutura e o seu papel na organização daquele território.

Vamos ao que se sabe: sabe-se que é necessário reduzir, ou até anular, as viagens aéreas entre Lisboa e Porto. E que, no caso de Coimbra, a solução está ainda em estudo. Sabe-se que o projeto atual, aprovado para a Estação de Coimbra B, corresponde a uma pequena operação de lifting do velho apeadeiro de bifurcação (daí Coimbra “B") e não é sequer digno do mais recôndito dos subúrbios metropolitanos, quanto mais de uma estação que também integre a alta velocidade. E que existe um projeto para a passagem da linha de alta velocidade, interrompido em 2010, que corresponde a uma linha dedicada inteiramente nova, entre Soure e Aveiro. Esse projeto, acabado e com os estudos de impacto ambiental aprovados, desloca a estação de Coimbra B cerca de 600 metros para norte, permitindo que, através de um plano apresentado também na altura pela Refer, se possa expandir o centro da cidade.

Vamos então agora ao que não se sabe e ao que consta: consta também que se volta a pôr a possibilidade de uma outra travessia do vale do Mondego (com que impacto ambiental?), ignorando Coimbra. Com remendo, aproveita-se a Linha do Norte, numa das zonas de maior congestionamento de tráfego (entre Alfarelos e Pampilhosa), e faz-se um ramal para servir a velha Coimbra B, com uma ou outra composição de alta velocidade por dia.

Consta também que é isso ou nada. Conhecem-se casos antigos de abandono desta região: a interrupção abrupta da A13 no cimo de um monte; a “solução” para o IP3, que não altera em nada o seu troço mais perigoso e mantém a anomalia de não haver uma ligação segura Coimbra-Viseu; a solução de metrobus (BRT) em vez do metro ligeiro de superfície anteriormente previsto.

É altura de alguém pensar tudo isto com cuidado e cair em si. Não é assim que se organiza o país, que se trata do território, que se cuida do sistema urbano, que se evita a transformação do país num lugar cada vez mais limitado às áreas metropolitanas, especialmente à de Lisboa, cujo modelo económico e social está, aliás, em crescente crise.

Por toda a Europa, a ferrovia liga cidades, ou melhor, liga centros de cidades. Não é credível que, no Ano Europeu da Ferrovia, a designada linha de alta velocidade Lisboa-Porto possa anular as cidades que tiveram o “despautério de se atravessar no caminho”.