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08-05-2021        Le Monde Diplomatique | Edição Portuguesa

Depois da sentença do Supremo Tribunal do Reino Unido que reconheceu a dependência laboral no sector do transporte de plataformas, e com o aproximar da Cimeira Social Europeia do Porto, no início de Maio, importa reanalisar o trabalho nas plataformas digitais, nos vários sectores. Três áreas exigem intervenção: a regulamentação das relações laborais, a recolha e o uso dos dados produzidos, e a gestão do impacto destas companhias no governo do território, em particular no laboratório que Lisboa tem constituído.

No contexto da pandemia, as plataformas digitais ocuparam o discurso público com maior força. No dia 31 de Março último, o governo abriu uma sessão extraordinária da Concertação Social para discutir o «Livro Verde para o Futuro do Trabalho» e debater a regulação laboral das plataformas. A ministra do Trabalho, Solidariedade e Segurança social, Ana Mendes Godinho, confirmou à imprensa que a ideia é criar uma fórmula de «presunção de laboralidade», em termos parecidos com a «presunção do estatuto de assalariado» do governo espanhol. Tal proposta surgiu enquanto a Comissão Europeia lançava uma consulta pública para elaborar uma acção comunitária destinada a melhorar as condições de trabalho e tornar mais uniforme a protecção social dos trabalhadores das plataformas digitais entre os Estados-membros [1]]. Realmente, o trabalho de plataforma é ao mesmo tempo a fortaleza da precariedade e um refúgio fácil para muitos que, no quadro da pandemia, perderam o trabalho. Esta realidade é alvo de contestações por parte de trabalhadores, até agora dispersos e pouco coesos nas lutas pelos seus direitos. Perante isto, o debate institucional mostra-se recuado.

Queremos, no entanto, sugerir que um enquadramento legal das actividades intermediadas por plataformas não pode reduzir-se às relações laborais. Isto porque, concentrando-se apenas nelas, muitos dos problemas que se pretende resolver podem sair pela porta para reentrar pela janela. Pensemos apenas nos algoritmos que gerem os fluxos de oferta e procura de um determinado serviço. Uma regulamentação da relação laboral que não tenha em conta estas dinâmicas de mercado e a sua gestão algorítmica, com a rotatividade (turnover) que estas impõem aos trabalhadores, revelar-se-ia ineficaz. Em segundo lugar, é necessária uma regulamentação que se estenda às periferias dos sectores específicos nos quais as plataformas operam. A intermediação algorítmica de qualquer serviço gerou um vasto mundo de economia informal, do qual as próprias plataformas se alimentam. Em último lugar, as plataformas não incidem apenas no mercado do trabalho, mas produzem um conjunto de dados que são depois utilizados no governo efectivo do território. Trata-se, por isto, de regulamentar as plataformas a partir de uma visão holística. São três as áreas sobre as quais se demostra ser oportuna uma acção incisiva: a regulamentação das relações laborais, a recolha e o uso dos dados produzidos, e a gestão do impacto destas companhias no governo do território. Tais questões colocam-se a um nível multi-escalar, envolvendo a dimensão local, nacional e europeia.

Entre autonomia e dependência

Existe uma profunda discrepância entre a efectiva relação de dependência do trabalhador de plataforma e o fingido regime de autonomia e independência decorrente da narrativa transfigurada do «empreendedorismo de si próprio», geralmente associada a este campo. A «liberdade empresarial» do trabalho é o cerne da auto-representação feita pelas empresas-plataformas, nitidamente descrita na obra-prima de lobbying e defesa preventiva que a Uber apresentou recentemente à Comissão Europeia – o relatório «A Better Deal» –, onde o trabalho autónomo é retratado como o pilar da salvação do mundo na pandemia[[2]].

As grandes companhias de plataformas place-based, como a Uber, a Bolt ou a FreeNow (no sector da mobilidade), ou a Glovo e a Uber Eats (no sector da entrega ao domicílio), não possuem um único carro, uma única moto ou uma única bicicleta através dos quais são efetuados os serviços que lhes garantem lucros; não cobrem os custos associados ao trabalho (incluindo os instrumentos de protecção e limpeza durante a pandemia); finalmente, não empregam directamente nenhum dos trabalhadores dos quais obtêm lucros. O mesmo vale para as plataformas do alojamento para turistas, que fornecem serviços de intermediação sem possuir apartamentos. Trocando isto por miúdos, é como se um bar, cuja actividade principal consiste em servir bebida e comida ao balcão, não empregasse directamente os empregados de balcão e não possuísse, por exemplo, as máquinas do café. Apesar disto, estas plataformas têm uma profunda incidência na reorganização dos sectores em que operam, desregulamentando as relações laborais e redesenhando as geografias políticas e económicas desses mesmos sectores.

A solução adoptada em Portugal pela Lei n.º 45/2018 sobre plataformas de transporte, representa uma raridade na Europa. A chamada «Lei da Uber» obriga os trabalhadores a constituir uma empresa pessoal, ou a integrar-se noutra empresa através de variadas formas contratuais, para poderem trabalhar através da aplicação. Surgiu assim a figura de mais um intermediário: a empresa TVDE. Trata-se da intermediação da intermediação (embora retoricamente descrita como relação directa cliente-serviço), num contexto em que a precariedade laboral está já instalada; isto desresponsabiliza a própria Uber e as outras plataformas de mobilidade, retirando os custos e os deveres de empregador, trasladados para um nível intermédio. Há duas maneiras de ver este sistema: uma multiplicação de capatazes, ou um sistema de partilha de responsabilidades entre múltiplos actores. Para dizer qual destas duas interpretações melhor retrata a realidade são necessários dados qualitativos desagregados, que por agora Portugal renunciou a recolher.

Permanece um quadro profundamente contraditório, em que o trabalho de plataforma assenta num contrato cujos termos não são negociados colectivamente nem explicitados, mas estruturados nas linhas dos códigos que compõem a caixa negra algorítmica. Esta põe o trabalhador sob o fogo cruzado das avaliações do passageiro e dos objectivos ocultos definidos pela empresa, que dirige os fluxos da oferta e da procura e tem a possibilidade de suspender ou bloquear permanentemente o trabalhador. Ainda por cima, a lógica algorítmica governa a competição entre os trabalhadores por via da redução dos preços. No Verão passado, a Uber instituiu um sistema de tarifas dinâmicas, incentivando os motoristas a competir para oferecer o mesmo serviço a um preço reduzido, por comparação com a tarifa base. Anteriormente, no Verão de 2019, a Uber já havia reduzido unilateralmente as tarifas «para os clientes irem à praia»[[3]], gerando o paradoxo de corridas cujo preço nem cobria os custos do serviço.

No mês de Novembro de 2020, uma greve dos motoristas TVDE reforçou o processo de formação de um grupo de trabalho sobre este sector dentro do STRUP – Sindicato dos Trabalhadores de Transportes Rodoviários e Urbanos de Portugal, sindicado aferente à FECTRANS – Federação dos Sindicatos de Transporte e Comunicações, que formulou um caderno reivindicativo entregue ao governo e à Assembleia da República[[4]]. Hoje, a luta direcciona-se para a definição de uma tarifa mínima e a cobertura dos custos do serviço. A reforma do governo não poderá evitar este nó central, e parece-nos bem que o faça em ligação com mais dois temas: reforçar a participação dos trabalhadores nas decisões sobre contratação, e tornar públicas e auditáveis as partes do algoritmo relativas aos direitos e à monitorização do desempenho laboral.

Consideramos que um projecto político de reforma tem de adoptar uma visão estrutural. Neste sentido, a criação do Grupo de Trabalho para a modernização do sector do transporte público de passageiros em automóvel ligeiro – sector do Táxi no Instituto de Mobilidade e Transportes (IMT)[[5]], bem como a revisão dos procedimentos de recolha e transmissão de dados por parte da Autoridade da Mobilidade e dos Transportes (AMT)[[6]], podem representar um passo em frente, caso ajudem a estender a todo o sector a regulamentação das relações laborais e as medidas de protecção social, e reforcem o papel das instituições, locais e nacionais, nos mecanismos que governam os dados produzidos pelas plataformas.

Reacções observadas a partir de um trabalho etnográfico

Uma crescente literatura tem vindo a assinalar como a pandemia desafiou a pretensão das plataformas de «existir selectivamente na conjuntura de múltiplas geografias», reivindicando um estatuto de extraterritorialidade legal e fiscal. De facto, como observa Mark Graham, as medidas emergenciais que a Uber, a Airbnb e outras plataformas adoptaram nos períodos de confinamento reconheceram implicitamente uma relação de dependência laboral, e revelaram que as plataformas são «uma característica arraigada da vida urbana» que «contribui para a criação e reconstrução diária de geografias económicas locais», estando inextricavelmente inseridas no tecido das cidades em que actuam[[7]]. Durante a pandemia, os próprios sistemas de justiça mostraram-se mais sensíveis ao reconhecimento da «dependência efectiva», como aconteceu na Holanda e em Itália. O caso mais recente é o da sentença do Supremo Tribunal do Reino Unido que reconheceu a existência de dependência laboral no sector do transporte através de plataforma. No seguimento desta decisão, a Uber anunciou que iria empregar directamente os 70 mil motoristas com um contrato de trabalho regular, garantindo o mínimo salarial e os custos da protecção social. No entanto, vários factores devem ser considerados: o mercado do Reino Unido, e especialmente o de Londres, tem um valor simbólico, e a saída do mercado causaria um dano económico e de imagem relevante, exemplar para outros países; a lei do trabalho britânica permite contratos a zero horas, com base nos quais é possível empregar um motorista e remunerá-lo apenas pelas horas efectivamente trabalhadas, que são contabilizadas considerando apenas o tempo de execução de cada serviço, e não todo o tempo em que um motorista está ligado à plataforma.

Esta decisão judicial é, no entanto, um facto positivo, abrindo espaços para avançar na mobilização e na expansão de direitos. Porém, existem casos em que as leis podem ser ultrapassadas, manipulando os instrumentos da democracia. É o caso da Califórnia, estado no qual, em Janeiro de 2020, a aprovação da Lei AB5 também reconhecia a relação de dependência laboral. Surgiu assim a Proposta 22, uma iniciativa referendária que visava voltar atrás, mantendo os trabalhadores das plataformas como figuras independentes. Esta proposta passou com 58,38% dos votos e com o substancial apoio das principais plataformas, que gastaram quase 200 milhões de dólares na campanha[[8]]. Também na Europa há casos destas manipulações. Em Espanha as plataformas de entrega ao domicílio cooptaram os seus trabalhadores para saírem à rua, na fase final das negociações entre governo e parceiros sociais. O objectivo destas manifestações era a defesa do estatuto de trabalhadores autónomos dos estafetas, contra a pressão sindical em favor do reconhecimento da relação laboral. O sindicato espanhol UGT – União Geral de trabalhadores denunciou que estas «manifestações nasceram das plataformas para defender o seu modelo de trabalho»[[9]].

Em Portugal, estes acontecimentos despertaram um debate interessante entre os motoristas de TVDE nos seus grupos nas redes sociais, que são definidos pela Organização Internacional do Trabalho (OIT) como instrumentos indispensáveis de apoio mútuo num sistema de trabalho que recusa a interacção empresa/trabalhador, para atribuir um papel frio de «gatekeeper» ao algoritmo.

Conforme proposto por uma reflexão frequente, «já vários partilham da opinião de que uma boa solução é avançar com a obrigatoriedade do contrato de trabalho na relação parceiro-motorista». Quem se opõe a esta decisão valoriza a existência de «várias formas contratuais», cuja multiplicidade pode ser considerada «uma conquista democrática», afirmando que «quando não controlas os meios de produção não podes garantir rentabilidade para pagar um valor fixo». Em resposta, um motorista frisou: «Excluindo o argumento teórico e ideológico, em que é que, factualmente, a liberdade contratual beneficia o sector? O que acrescentam os recibos verdes a este sector? Que benefícios têm os motoristas e os parceiros? E que ganham os clientes, e o Estado enquanto tributador? Quando se trata de realizar um contrato (não como o das operadoras connosco, que esse não é negociável e não é um bom exemplo), mas contratos [que] passam a receber subsídio de férias e Natal (…) um dos problemas é a fiscalização (…) Alguém fiscaliza? (…) Ninguém fez nada até agora… Por isso também é que vão existir enormes dificuldades quando finalmente se chegar à fala com as instituições (…), mas claro, há que tentar e há que tentar fazer o melhor pelo sector».

Esta discussão no quadro da Lei da Uber, reforça a imagem de Lisboa como um tubo de ensaio[[10]]. O quadro da intermediação antes descrito emerge como uma peculiaridade portuguesa que poderá ter outras aplicações, dado que – não alterando, na substância, a relação entre motorista e plataforma – garante a manutenção de baixos custos de trabalho. O modelo português de «capitalismo intermediário»[[11]], apresenta-se como uma alternativa ao emprego directo dos trabalhadores das plataformas, fazendo cair a responsabilidade dos custos e das condições laborais nos intermediários locais. Poderá este modelo representar um caminho para as plataformas, num contexto em que cada vez mais as pressões vindas dos trabalhadores obrigam a uma regulamentação das relações laborais? Poderá este modelo intermediário ser estendido para outros sectores, como o da entrega ao domicílio (food delivery)?

Repare-se num facto essencial. A existência de um intermediário local não representa, como vimos, uma melhoria nas condições laborais. Antes pelo contrário, foi o reconhecimento de um sistema de recrutamento de trabalho, ao gosto de capatazes e praças de jorna do século XXI, que fizeram com que em Milão o tribunal comissariasse sob administração fiduciária as empresas no sector da food delivery[[12]]. Assim, o que em Milão foi reconhecido como uma clara violação dos direitos dos trabalhadores das entregas ao domicílio, em Lisboa foi regulamentado no sector da mobilidade, sem, todavia, resolver os problemas de fundo. Deste modo, se por um lado a existência de um actor intermédio entre plataforma e trabalhador pode servir como desresponsabilização para as plataformas, por outro lado demonstra-se completamente ineficaz na extensão de garantias e tutelas, se não acompanhado por um conjunto de medidas que estabeleçam tarifas mínimas, mínimos salariais e, sobretudo, uma forte fiscalização por parte do Estado.

Das reformas sectoriais a uma reforma estrutural

O relatório de revisão trienal da Lei da Uber pelo IMT (atrasado pela pandemia) será publicado em breve, num momento que os trabalhadores consideram «mais positivo», porque «junta uma crescente capacidade de organização(…), uma menor tensão com o sector dos táxis», e um contexto em que a política se mostra «mais sensibilizada pela precariedade e a escassa protecção social de trabalhadores que – durante a pandemia – foram reconhecidos como essenciais no discurso público, embora ainda não nos actos legislativos». A questão que se coloca é «se vale a pena ceder às pressões de companhias que precisam das nossas cidades para fazer o seu lucro, mas por agora acrescentam limitado valor em termos de qualidade do emprego».

Partidos como o Bloco de Esquerda (BE) – em Novembro de 2020 e, novamente, em Fevereiro de 2021 – e o Partido Comunista Português (PCP) – Março de 2021 – questionaram o governo acerca da descida unilateral das tarifas de TVDE, enquanto violação da lei-base do sector, e propuseram que o Orçamento do Estado para 2021 considerasse a necessidade de contratação directa dos motoristas. Embora estas perguntas não tivessem tido uma resposta formal, testemunham a pressão sobre o governo para uma regulamentação conjunta das plataformas, que não pode apenas reduzir-se a medidas sectoriais, antes tem de incluir vários âmbitos, como a logística, a mobilidade, o alojamento local e os serviços de entrega ao domicílio.

Mas a necessidade de uma regulamentação é ainda maior. De facto, por um lado já existem a nível mundial plataformas de intermediação de outros trabalhos, como o de tradução ou de limpeza (que ainda não operam directamente em Portugal); por outro lado, as plataformas existentes em Portugal incorporam muito trabalho, formal e informal. Imaginemos todo o trabalho informal com que se rege o sector do alojamento local, ou a economia ligada aos seguros, à manutenção e à limpeza no sector dos transportes de passageiros. De facto, o que as plataformas introduziram não é apenas um aprofundamento da precariedade, mas a submersão de uma economia, em muito caso informal, que rege os negócios das plataformas. Por isto é que se precisa de um salto qualitativo para sair de uma visão sectorial.

Estamos num período de ebulição, e a próxima Cimeira Social Europeia do Porto (prevista para os próximos dias 7 e 8 de Maio) pode ser um importante ponto de acumulação para chegar a uma reflexão holística, de maior fôlego e à escala continental. Trata-se, agora, de perceber em que sentido as instituições portuguesas querem e deveriam ir.

A primeira dúvida que surge é sobre a complexidade da visão de quem tem que pôr mão às reformas, como a da Lei de TVDE. Os dados recolhidos e divulgados até agora pelo IMT e pela AMT (sobre números de motoristas e empresas intermediárias registadas) não mostram grande atenção para com as séries temporais e a compreensão de fenómenos como a igualdade de género, a presença de imigrantes e de trabalhadores-estudantes, as diferenças entre quem vive do TVDE e quem complementa o seu rendimento por essa via, o fluxo dos trabalhadores entre os serviços tradicionais de táxi e as novas plataformas, o impacto do alojamento local nos trabalhadores de hotelaria, ou o impacto da entrega ao domicilio nos ritmos de trabalho da restauração e da pequena restauração.

Trata-se de levar a cabo uma reforma estrutural, que só poderá surgir com base em dados de alta qualidade, recolhidos e partilhados publicamente de forma agregada e desagregada. Duvida-se que alguém tenha recolhido e monitorizado tais dados da forma que importa fazê-lo. Se Portugal estivesse representado no Observatório Europeu da Economia das Plataformas Online (https://platformobservatory.eu), provavelmente ter-se-ia uma noção mais clara destes e outros fenómenos.

Um ano de pandemia habituou-nos a re-imaginar as políticas como necessariamente fundamentadas em dados actualizados de forma contínua, e não aproveitar esta oportunidade num sector como o das plataformas seria um grande desperdício. Estes dados precisam de ser incorporados numa visão sistémica e inseridos numa estratégia pública integrada de inovação digital. Caso contrário, tal modernização será encabeçada por interesses particulares. No fundo, a «A Carta de Princípios para um Bom Trabalho de Plataforma»[[13]], assinada pelos presidentes-executivos da Uber e de outras plataformas no World Economic Forum de 2020, refere muitas destas questões como deveres; e o Estado português poderia pressionar neste sentido e pedir estudos anuais – como acontece em França – sobre os ganhos e a satisfação dos trabalhadores[[14]].

Sem vincular as fontes produtoras de dados ao intercâmbio com as instituições, será impossível controlar dinâmicas como a do número de horas trabalhadas, que podem ser falseadas. Igualmente, será impossível controlar os tempos decorrentes do uso de diferentes plataformas (multi-homing) por parte do mesmo trabalhador, que, como no caso do transporte de passageiros, tem importantes implicações também no cansaço e na segurança. No sector do alojamento local, a União Europeia tem vindo a enfrentar algumas destas questões. A Eurostat assinou um acordo com a Airbnb, a Booking, a Tripadvisor e outras plataformas, para facilitar a recolha de dados, reduzindo os erros de duplicação das unidades registadas em aplicações diferentes. Também o Estado português poderia usar o seu poder de coerção com as plataformas que desenvolvem importantes serviços de interesse público, e «levantar a barra» da qualidade das políticas públicas. Poderia a revisão do «Plano de Acção para a Transição Digital» ser o espaço adequado para repensar uma nova regulação das intervenções privadas que dizem respeito a áreas estratégicas da vida pública?

Esta reflexão deveria ter dois pontos centrais: a discussão sobre a «soberania digital» e a produção de dados como «bem comum», isto é, acessíveis a todos (aprendendo e melhorando, por exemplo, experiências de democratização do conceito de Cidades Inteligentes ou Smart Cities, como a de Barcelona); a necessidade de ultrapassar a fragmentação institucional que torna poucos úteis os conjuntos de dados (datasets) hoje produzidos por cada entidade separadamente.

Neste sentido, a regulação das plataformas em Portugal precisa de usar o fôlego dado, neste momento, pela questão dos direitos e das protecções do trabalho para vincular diferentes sectores e instituições no sentido de afirmar a proeminência do bem comum sobre aquela que é a maior peculiaridade da Gig Economy: a produção e elaboração de dados. Poder-se-ia criar uma nova instituição coordenadora (um Observatório Nacional relacionado com o europeu?) ou reforçar entidades como o Conselho Economico e Social (CES) para gerir uma tal coordenação de forma mais plural e participativa.

Qualquer que seja a solução, o importante é que as autarquias e as diferentes formas de regionalização e metropolização possam ter nela um papel relevante. Lisboa tem demonstrado muito activismo modernizador, embora com os constrangimentos a que o seu papel obriga. Exemplos são os acordos para intercâmbio de dados com algumas plataformas, o grande trabalho para a construção de uma «platform-as-service» integradora de todos os serviços de transporte de interesse comum (públicos e privado), o manancial coordenado de dados sobre a micro-mobilidade (bicicletas, trotinetas, etc.) e – recentemente – a construção de uma Comissão de Acompanhamento de Alojamento Local[1], que partilhará dados entre a Câmara e a Assembleia. Estes dados tornar-se-ão também de domínio público e poderão ser utilizados por movimentos sociais e organizações sectoriais para as suas contrapropostas e para a redução dos fenómenos de «informalidade» nos sectores turístico, da habitação e do mercado imobiliário. O presidente da Câmara de Lisboa, Fernando Medina, também tem assumido posições públicas sobre os preços da Uber Eats e da Glovo, sugerindo a criação de aplicações cooperativas para intervir no sector das entregas com mais atenção ao interesse público, à semelhança de experiências em curso em Bolonha ou Milão.

O importante é passar destas intenções para medidas concretas e, ainda mais, a luta para tornar públicos os dados produzidos e os algoritmos que organizam estas plataformas. A linha que separa a posse privada dos dados, e o secretismo dos algoritmos, de uma visão que afirma a preeminência do sector público sobre estes, é a mesma que divide, de um lado, um governo do território inscrito nas visões da governação neoliberal e, do outro, a concretização de um trabalho digno e a afirmação do direito à cidade.

Como afirmou um motorista TVDE sindicalizado: «A digitalização da economia é uma inevitabilidade que tem que ser gerida. Estas plataformas que temos não são. Poderiam ser diferentes, e o Estado poderia guiá-las melhor na produção de valor agregado para a comunidade (…). Talvez, junto com a vacina COVID, venha também uma vacina para a nossa insustentável situação de trabalho, e 2021 traga uma nova luz para gerir as economias de plataformas extraindo dela todas as vantagens que hoje são deixadas para as grandes companhias privadas».

 
___________

[1] Ver Comissão Europeia, «Protecting people working trhough platforms: Commission launches a first-stage consultation of the social partners», 24 de Fevereiro de 2021, documento disponível em https://ec.europa.eu/social/BlobServlet?docId=23655&langId=en.

[2] Uber, «A Better Deal. Partenering to improve platform work for all», https://uber.app.box.com/s/tuuydpqj4v6ezvmd9ze81nong03omf11?uclick_id=6d9ab030-b509-440b-baa3-9bbeed26f33c.

[3] Todas as citações, quando não explicitamente indicado, foram recolhidas no âmbito do projecto PLUS – Platform Labour in Urban Spaces (https://project-plus.eu), financiado pelo Projecto Horizon 2020 – contrato n.º 822638. Este projecto conduziu numerosas entrevistas a trabalhadores das plataformas, gestores e representantes de várias empresas, e observou as redes sociais e os grupos de comunicação onde os trabalhadores das plataformas se juntam virtualmente para discutir os problemas relativos a própria situação.

[4] Cf. «TVDE – Transporte em Veículo Descaracterizado a partir de Plataforma Electrónica. Caderno Reivindicativo», 6 de Novembro de 2020, disponível em www.fectrans.pt. Veja-se também «Motoristas TVDE apresentam caderno reivindicativo», AbrilAbril, 5 de Novembro de 2020, www.abrilabril.pt

[5] Despacho n.º 6560/2020, de 23 de Junho de 2020.

[6] Aviso n.º 20519/2020.

[7] Ver Mark Graham, «Regulate, replicate, and resist – the conjunctural geographies of platform urbanismo», Urban Geography, vol. 41, n.º 3, 23 de Janeiro de 2020, pp. 453-457.

[8] Kari Paul e Julia Carrie Wong, «California passes Prop 22 in a major victory for Uber and Lyft», The Guardian, 4 de Novembro de 2020, www.theguardian.com.

[9] Daniel Lara, «Centenares de repartidores proautónomos se manifiestan contra la ‘ley rider’ alentados por las plataformas », El País, 3 de Março de 2021, https://elpais.com.

[10] Franco Tomassoni e Giorgio Pirina, «Portugal: um laboratório para a Uber», Le Monde diplomatique – edição portuguesa, Novembro de 2019.

[11] Giovanni Allegretti, Sheila Holz e Nuno Rodrigues, «At a crossroads: UBER and the ambiguities of the COVID-19 emergency in Lisbon», em WOLG – Work organisation, labour & globalisation, número especial intitulado «Platform Labour in the Post-Covid City», Ursula Huwes e Mattia Frapporti (ed.), n.º 2, 2021.

[12] «Rider sfruttati, Tribunale Milano comissaria Uber Italy», La Repubblica, 29 de Maio de 2020, https://finanza.repubblica.it.

[13] World Economic Forum, «The Charter of Principles for Good Platform Work», Reports, 17 de Janeiro de 2020, www.weforum.org.

[14] Uber, «Étude sur les revenus des chauffeurs en 2018», Janeiro de 2019, https://s3.amazonaws.com.


 
 
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